혼잡통행료 징수지역 확대 추진: 서울 ⇒ 6대 광역시
※현재 서울 남산 1·3호 터널 2개소에서 시행중
2. 인센티브 부여를 통한 통행수요 조절
① 수요관리프로그램 시행 기업 등에 교통유발부담금을 경감
ㅇ 자가용승용차 부제운행·카풀제·통근버스운영 등 교통량감축방안을 시행하는 기업
ㅇ 재
교통문제가 나타나고 있고 이러한 문제들은 막대한 경제적, 사회적 손실을
주고 있다. 따라서 도시교통문제 연구에 있어서, 교통혼잡 및 교통체증의 해결을 통한 도시의 원활한 흐름은 도시의 경제적인 가치와 효율성을 높이는데 큰 역할을 한다. 이러한 도시교통문제에 관한 연구는 도시 내에 나타
교통수요 관리에는 여러 가지 방식이 있는데 혼잡통행료 징수, 버스 및 다인승 차량 전용차선제, 각종 버스 우선처리방안, 대중교통 환승편의 제공, 자전거이용환경 개선, 대중교통 노선망의 개선, 버스·지하철 시설확충과 서비스 개선 등은 그 대표적인 예다. 자동차 자본의 입장을 고려하면서도 한
, 번호판 자동인식 시스템과 연결되어 있는 카메라(약 1600대)를 통해 얻는 차량의 번호를 대조하여 확인.
③ 시행효과
혼잡통행료 징수 시행 후 혼잡통행료 징수구역으로 진입, 진출하는 승용차 교통량은 각각 33%, 35% 감소하였고, 버스교통량은 각각 23%, 21% 증가하는 등 총 교통량은 각각 14%,
혼잡한 도로에 설치되어 있고 양쪽 2차선을 차지하기 때문에 버스차로 외 도로엔 예전보다 더 극심한 차량정체가 발생하고 있다. 택시운송조합의 주장에 따르면 택시의 경우도 대중교통수단이기 때문에 버스차로의 통행을 허가해달라는 것이다. 물론 가장 대중적이고 많은 이용객을 가지고 있는 것이
교통분담률이 25%에 이르고 자전거 보유 대수도 국민 1.7인당 1대 비율인 7,100만대를 보유하고 있다. 일본의 자전거 활성화는 정부시책에 의해 강요적으로 이루어진 것이 아니고 높은 자동차통행료와 대중교통 요금, 좁은 도로, 철도 중심의 교통체계 등으로 인하여 시민이 자발적으로 자전거를 이용하
교통수단은 승객을 대량으로 수송하는 교통수단으로서 정해진 노선을 일정한 배차간격으로 운행하고 지정된 지점에 정차하여 승객을 서비스하며 공공의 도로나 궤도를 이용하는 것으로 지하철, 전철, 모노레일, 버스(시내버스, 좌석버스, 직행버스, 굴절버스, 전세버스 등) 등이 있다.
또한 공공기관
교통수단인 자전거가 많은 주목을 받고 있으며, 나아가 유가변동에 취약한 자동차에 대한 대체이동 수단의 필요성이 지속적으로 제기됨에 따라 녹색교통수단인 자전거에 대한 관심이 한층 고조되고 있다. 이미 많은 선진국에서는 자전거이용 활성화를 국가적 사업으로 인식하고 적극적인 정책을 추
교통정책, 즉 환경적으로 건전하고 지속 가능한 개발보전 교통정책에서 비롯된 것이다. 그러나 자동차 위주의 도로망에서 자전거를 이용한다는 것은 자전거도로상의 불법 주차 및 노상 적치물로 인한 통행 장애, 자전거도로의 구간별로 단절된 부분이 많아 연계성 부족, 보행 공간조차 부족한 보도에
교통 체제 속으로
자동차로 유발되는 문제를 해결하기 위한 해답은 의외로 간단하다. 바로 자동차의 사용을 억제하면 되는 것이기 때문이다. 하지만 대답은 간단할 지언정 실행은 만만치 않다. 이미 우리의 도시와 환경이 자동차 없이는 살 수 없는 구조로 되어 있기 때문이다.
그림 혼잡통행료